构建地铁

构建地铁时代城市大公交体系的几点思考 随着无锡轨道交通1、2号线将要建设开通及3、4号线紧锣密鼓的规划建设，无锡将出现新的交通方式，城市公共交通格局将随之发生重大改变。根据轨道交通对地面公交运营的影响，适时调整地面公交线网，实现常规公交与轨道交通的舒畅衔接、优势互补，形成多模式协同的公共交通系统，构建符合无锡社会经济发展的城市大交通格局，已成为无锡城市交通发展亟待解决的重大命题。一、无锡城市居民出行结构及城市公交体系的提升 近年来，随着无锡城市化的快速发展，城市规模不断扩大，城市人口数量大幅增长。截至2013年底，无锡市区面积1622.6平方公里，市区常住人口357.21万，其中户籍人口239.47万，暂住人口117.74万人。暂住人口中大部分为外来务工人群，将逐渐转化为城市居住人口。2013年《无锡市居民出行调查报告》显示，无锡城市常住人口人均出行次数为2.46次/人日，全市常住人口日出行总量为878.7万人次，到2020年全市常住人口日出行总量预计将达到1200万人次。为了解决好城市居民的出行问题，我市近年大力实施“公交优先发展”计划，推动城市公共交通的发展。2013年底，我市合计拥有市公交、锡惠公交、新区公光、马山公交等四家公交企业，拥有公交营运线路237条（市公交156条，锡惠公交61条，新区公交17条，马山公交3条），营运车辆3100台左右，日均班次13000多个，全市公交日均客流近120万人次，基本实现了主城区线路全覆盖，重点区域、主要商业网点和大型居住区公交全通达。但调查显示，公交在市民出行中的分担比例提升不快，市民出行方式呈现多样化结构。在市民出行方式中，非机动车（电动车、自行车、步行）所占比重最高，达到59.6%；其次是“公交”和“私家车”，分担比例分别为18.1%、13.4%。与其他城市居民出行结构相比，我市私家车出行比例明显偏高。据了解， 2013年底我市机动车保有量已突破140万辆，未来两年仍有6.2%的家庭具有购买小汽车意向。目前，我市居民出行中个体交通出行，特别是私家车出行比例偏高，不仅造成个体交通流量过大，严重加大道路负荷，而且大量产生尾气，加剧了环境污染，给我市人居环境造成了负面影响。根据国际清洁交通委员会（IC—CT）研究，长三角区域机动车尾气排放对空气污染的比重已高达34%。建设宜居城市，必须大力提升公共交通体系，控制日益庞大的个体交通出行的机动车流。为了提升城市公交体系，新世纪以来，我市在完善地面公交线网布局的同时，着手规划建设轨道交通，通过逐步开通“绿色环保”的轨道交通，构建以轨道交通为骨干，常规地面公交为主体的现代公交体系，大力提升城市公共交通服务能力和水平。 2013年无锡市民出行方式总体构成表（抽样） 方式步行自行车电动车公交车出租车摩托车私家车单位小车单位大车其他总计人次 36071 12496 48263 29421 1462 972 21719 1618 7286 2949 162257 比例（%） 22.2% 7.7% 29.7% 18.1% 0.9% 0.6% 13.4% 1.0% 4.5% 1.8% 100% 二、无锡轨道交通对常规公交运营的影响 按照无锡城市轨道交通线网规划，我市规划建设4条轨道线路。1号线北起惠山新城，南至太湖新城，连接了中心城和南北部的城市重要地区，贯穿城市最重要的商业发展轴。2号线西起梅园，东至锡东新城，沿无锡东西向发展轴布置，连接中心城、河埒口片区以及锡东新城。3号线为西北向东南走向，西起苏庙，东至苏南硕放国际机场。线路穿越惠山区、北塘区、崇安区和新区。4号线起于北塘区刘谭站，止于太湖新城吴越路站，呈北南走向，途径北塘新城、盛岸片区、河埒口副中心、蠡湖风景区、太湖新城核心区。由于轨道交通1、2号线都位于市区大客流交通走廊，与地面公交共线较多，轨道交通通车后对地面公交将产生诸多影响。据调查，轨道交通1号线沿线停靠119条公交线路，其中锡澄路、中山路、清扬路沿线公交线路与轨道1号线共线率较高；轨道交通2号线沿线停靠103条公交线路，其中梁溪路、人民路、锡沪路沿线公交线路与轨道2号线共线率较高。轨道1、2号线的投运，无法增加城市公共交通出行总量，也无法对常规地面交通运力资源进行大规模的重新配置。为了最大限度保证地铁客流，常规地面公交必须相应调整运力配置，并将从现有大客流走廊有序退出。而清扬路、中山路、锡澄路、梁溪路、人民路、锡沪路等地面主干道，都是常规地面公交比较成熟的大客流走廊，其中涉及年客流超过100万人次的公交站点就有12座。据市公交测算，这些营运线路的调整将给常规地面公交客流带来巨大的影响，日均客流降幅将达到10%—15%左右。参照国内一些城市轨道交通运营后，常规公交运营的变化情况，我们认为，无锡轨道交通1、2号线运营后中心城区轨道沿线的地面公交客流会有所下降，但外围区域及与地铁相交的接驳线客流量会有所增加。以北京地铁13号线为例，老城区沿线常规公交客流大约减少8～10%，但外围新区沿线公交客流增幅接近30%。苏州地铁1号线运营后，与地铁首末站相同且平行线路客流下降10%，与地铁首末站相同且复线线路客流下降20%～25%，但与地铁相交的接驳线路客流量有大幅的提升。鉴于轨道交通运营后对常规地面交通客流会产生分流与增流双重影响，我市必须对地面公交线网重新调整优化，交通运力在从大客流走廊有序退出的同时，必须加强与轨道交通的接驳线，扩大盲区覆盖，减少与轨道交通的不合理竞争，实现两者的协作配合，合作共赢。三、构建常规公交与轨道交通一体化发展的大交通格局 常规地面公交与轨道交通作为今后无锡城市公交出行的两种主要模式，必须按照轨道交通为骨干，常规地面公交为主体的功能定位，加大常规公交与轨道交通体系的衔接，构建常规公交与轨道交通一体化发展的大公交格局。 1、突出轨道交通的骨干地位。目前，长三角地区的轨道交通建设风生水起，省会城市和经济重镇南京、苏州、杭州、宁波等地第二轮建设上马的速度和规模空前。常州、徐州等地轨道交通规划已经获批，正迎头赶上。尽管轨道交通建设对地方财力是一个重大的考验，但从轨道交通建设的内生需求看，保持轨道交通滚动建设态势，具有最大的经济合理性和规模效益性，在资金衔接及融资成本控制、建设队伍管理及人才竞争、激活对本地经济增长的刺激因素等方面具有重要意义。经测算，在仅开通1、2号线的情况下，无锡轨道交通单线的平均客流将达11.29万人/天，而当4条线路开通，轨道交通单线的平均客流将达到28.60万人/天，轨道交通客流量随着轨道交通新线建设及线网成型而增加的效应十分明显。为此，我市轨道交通建设可按照“建成一条线、启动一条线”的原则，实行滚动建设。2014年地铁1号线建成通车之后，适时启动地铁3号线一期的建设；2015年待地铁2号线运营后，适时启动地铁4号线一期建设，以形成轨道交通建设滚动良性循环态势。 2、强化常规公交的资源整合。目前，我市主要有市公交、锡惠公交、新区公交三家公交企业，由于经营主体多，常规公交线网存在诸多不足和问题。一是公交单线距离过长。据调查，目前我市平均公交线路距离超过20公里，远远超出国家建设部8-12公里的标准。超长的线路距离，给公交企业的运力周转带来困难。二是公交线路重复系数高。为了追求单个线路的运载率，三家公交企业习惯性在大客流走廊、站点增加运能投入，不仅造成全市公交资源配置不均，而且导致部分区域形成“多复线，少换乘”的线网格局，造成了运力的极大浪费。要彻底改变这种不合理的格局，并便于和即将营运的轨道交通体系对接，宜将三家公交企业整合为一家公交企业，在此基础上对全市常规公交线网进行整合、优化。 3、加强两大交通体系的衔接。按照轨道交通为骨干，常规地面公交为主体的功能定位，制定常规公交与轨道交通有机衔接的方案，化竞争为互补，形成互惠双赢的关系。2014年轨道1、2号线开通后，地面公交仍然占有86.4%的公共交通分担比例，是公交系统的主体。地面公交需要与轨道进行点衔接和通道衔接。一是强化常规地面公交的支线网络建设和微循环线路布局。在中心城区，削减与轨道客流走廊重复线路，减少和缩短穿越性长线。在外围区域，围绕轨道线路走向，优化切向地面公交线路；增加轨道站点和居住区之间的接驳线；调整郊区公交线路，填补公共交通网络空白。在城市建设过程中，特别是在旧城改造、老新村改造时，要疏通建设确保公交通行的道路条件，乃至增建公交停回场地、调度用房。二是借助轨道交通建设用地，充分考虑常规地面公交换乘枢纽建设，确保两种出行模式之间的无缝对接和零距离换乘。特别是在城市郊远区域，常规地面公交换乘枢纽建设的意义尤为重大，要依托枢纽完善公交与轨道的换乘。三是推进轨道交通和常规地面公交运营的一体化管理。实行轨道交通和常规地面公交票制的一体化，做到IC卡共享、地铁公交一票制、换乘优惠，确保一体化公交的有序实施。同时在运营时间上，与轨道交通衔接紧密的地面公交线路在运营时间上需与轨道交通保持一定的协同性。